极地探险(2):行者吴郁和他的AT38北极卡车

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楼主 2018-12-05 12:53:19
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【e族报道】

ArcticTrucks北极卡车在国内的知名度并不高,见过的人更是少之又少。原因很简单,如果你不是一个真正的超级穿越玩家,你当然不会接触到Arctic Trucks。我个人接触越野这个圈子大概5、6年的时间,真的从没听说过北极卡车这个概念。算是借着工作的原因吧,我认识了一位叫做吴郁的探险家,他的故事和经历非常吸引人,当然还有他的那台Arctic Trucks AT38。

横贯亚欧大陆的南方男人:吴郁

认识吴郁的人都知道他是一个闲不住的人,在近几年的自驾探险中,吴郁无意间还创造了多项国内记录。但吴郁并不满足单纯的看世界又或所谓的探险,这个80后南方小个子男人还怀揣着一颗无与伦比的爱国心。在吴郁的自驾生涯中,他所驾驶的车必须是中国车牌,我在与吴郁老师聊天的时候,他笑谈称中国车牌是他行走世界的一部分,未来还要自驾中国牌照的汽车环游全世界。

与吴郁老师交谈是一种享受。从他的种种经历中,你能知道世界其实真的很大,人心真的很暖。在吴郁所有的经历中,几次俄罗斯自驾是他毕生难忘的,尤其是尸骨之路的遭遇,更是让他认识到越野车的重要性。也是从吴郁老师的口中,我知道了冰岛Arctic Trucks北极卡车的强大。

极地探险家:行者吴郁和他的普拉多AT38

说到北极卡车,吴郁老师非常开心的跟我分享他的普拉多AT38还有他的伟大极地探险计划。这是一个史无前例的计划,在他之前从没有任何人完成过这项挑战,从中国大陆最南端的湛江徐闻灯塔一路驱车抵达亚欧大陆最北端的北冰洋冰面,那台悬挂着中国车牌的北极卡车将伴随他完成这项前无古人后无来者的壮举。

而作为受邀嘉宾,我们曾非常荣幸的跟着吴郁老师一起去观摩他的普拉多AT38改造过程,下面就来分享一下AT38的改造过程吧。(因为改造过程牵扯到部分机密信息,我们并未准许全程拍摄改造过程,部分图片来源手机拍摄,画质较低望见谅。)

在《极地探险(1)》中我们曾介绍过,Arctic Trucks的改造核心是如何让38英寸的超大轮胎合理的出现在车上,通过下面这张数据图,我们可以看的非常明白:LC150改造完38英寸轮胎后,车身长度并未有太大变化;车身宽度由1885mm增加至2200mm(增值:315mm);高度由1845mm增加至2020mm(增值:175mm);轴距由2790mm增加至2935mm(增值:145mm);轮距由1585mm增加至1809mm(增值:224mm)。

通过这些数据我们可以看出,为了平衡38英寸轮胎的稳定性,车身尺寸增大了很多。改造大轮胎需要面临的问题还有很多,例如轮眉和轮拱需要从新切割、设计,这样才能保证驾驶安全。Arctic Trucks需要将整个轮眉切割,轮拱内的衬板也完全被切割。随后,ArcticTrucks会用特制的钢板从新将这些位置焊接,这里需要注意:虽然轮拱内的空间被扩展,但是车内脚窝处的空间丝毫没有被占用,这是因为被从新设计的特制钢板已经巧妙的将车内空间避让开,而且这些特制的钢板全部由冰岛Arctic Trucks总部为被改造车辆量身制作,其材质也是能够在极寒地区保证极高屈服强度的金属材质。

随后,吴郁的这台普拉多AT38轴距增长了大约15公分,这同样是为了平衡38英寸轮胎操控性所改造的一部分。需要明确的一点是:轴距增长并不是整车被拉长,所以ArcticTrucks的技师将整个后桥向后挪了大约15公分。这里就复杂了,因为整个驱动桥的位置改变了,所牵扯的所有东西必须全部改变。根据需要,后纵向驱动轴加长了15公分,这里需要的传动轴材质以及焊机、焊条都是非常有讲究的,既要保证焊合率又要保证金属在极寒条件下的强度,因此这些东西全部由Arctic Trucks冰岛总部提供、培训。

其次,驱动桥后移牵扯的问题就是将整个后副车架拆下来从新设计、定位、固定。更换更长的后桥纵向控制臂是必须的,配件同样由Arctic Trucks总部量身提供。之后,整个后车架需要在大梁上重新定位、焊接。整个步骤看似简单,却牵扯到大量的机密数据,吴郁的这台普拉多AT38是在Arctic Trucks冰岛总工程的计算与指导下完成切割步骤与定位步骤的。

整车高度得到了大幅提高,这是因为在极地环境中,越野车极有可能被自己推出的雪台担住底盘。在将近30多公分的提升中,大约有18公分是底盘升高,这主要是38英寸轮胎的功劳,相比原车31英寸的轮胎,新轮胎非常直接的提升了底盘以及桥包的高度。

剩下的高度来自车壳的升高,这主要依靠FOX减震器以及Arctic Trucks自行研发的螺旋弹簧实现的。其实通过轮眉与轮胎之间的间隙我们可以看得非常清楚,AT38的升高货真价实,看看那些所谓6寸升高的牧马人吧,通过垫高塔顶的手法升高车身达到的效果是什么?轮胎与轮眉间的缝隙巨大,但底盘得到的升高效果却相当甚微。

悬挂行程是我个人一直比较关切的问题,据Arctic Trucks技师介绍,这套FOX减震器以及Arctic Trucks自行研发的螺旋弹簧虽然无法提供超大的上行程,但其下行程却相当可观,而整个减震器的自由行程据说可以达到1米左右。

整个改造过程中,车身和底盘实际上是分开改造的。这意味着车身与底盘会被拆开,然后切割车身、改造底盘。值得一提的是,车身与底盘铰接的几个连接点在Arctic Trucks的改造下会做出调整,这其中各种限位装置也会被从新布置。

最后必须要说一下AT38改造方案中的轮胎。Arctic Trucks提供的标准方案中,AT38标配的是5条诺基亚出品的38英寸雪地轮胎,这条轮胎的规格为LT405/70 R15,国外的价格约合人民币1万多元一条,目前在国内无法买到。这是全世界最好的雪地轮胎,没有之一。其次是这条轮胎的扩展细节,通过图片大家可以看到胎面上有很多小洞,这些设计是为了在冰面行驶时安装钢钉用的。不要小看这些钢钉,它的材质同样不是普通的金属制品,而且一种极其耐磨的材质,同样是Arctic Trucks联合芬兰诺基亚研发的。

除了这些以外,能够进入极地的北极卡车还需要其他的诸多改造。例如保暖设施,吴郁的AT38改装了一个“小锅炉”,这个东西的作用是不间断的为车内与发动机缸体加热达到保暖效果。但这样一来又有了新的问题,原厂电瓶根本无法承受这么大的耗电量,所以电瓶必须单独改装,同时必须加入副电瓶设计。

同样需要加热系统的还有油路。柴油低温凝固是无法避免的物理特性,即便丰田D4D技术已经解决了柴油机低温难以启动的问题,但是不解决柴油低温流动性差的问题也依旧是瞎扯淡。所以吴郁老师还为油箱以及油路系统改装了电加热系统,这样即便气温低至-70°,也不会担心-50号柴油低温流动差的问题了。

最后就是车内保暖问题。理论上讲,所有穿越极地的探险活动都会有军方提供后援支持,在极低温的情况下极地越野车绝对不会熄火灭车,也就是说,极地卡车在真正的极地需要24小时保持运转状态,当燃料过低时,军方会为车队定点空投大约400公斤的燃料。而吴郁老师此次穿越虽然也得到了相关军方以及地理协会的支持,但空投燃料的费用实在是太过高昂。为了车内人员的保暖问题,吴郁老师的这台普拉多AT38还需要再做一层全车保暖层加厚,此举一是为了保温,二就是最大程度的防止冷风从门板等缝隙中灌入车内。

ArcticTrucks:不是所有的车都是优秀的北极卡车

陪同吴郁老师改造他的AT38的同时,我们有幸试驾了Arctic Trucks改造的海拉克斯AT35以及LC200 AT35,通过几个小时的试驾,我终于明白为什么Arctic Trucks不为所有车型提供AT38以上的改装案例了。

极地卡车在极寒地带行驶时,大多数时间基本都处于极厚的冰雪之上,所以能够有效的让极地卡车“浮在雪上”跑,是Arctic Trucks改造的最终目的。同时,Arctic Trucks改造或再造后的越野车整备质量通常会大大增加,再加上人员补给的重量,所以初始车辆当然是越轻越好。

像吴郁老师的3.0柴油版普拉多原厂整备质量大约在2.2吨左右,而改装AT38之后的重量大约在2.8吨左右,加上4个人以及物资之后,重量会在3吨以上。像LC150、海拉克斯、D-MAX这种中型柴油纯正越野车,都是非常适合改装AT38及以上的案例。

但是像LC200这样原厂质量就接近2.8吨的选手来说,AT35基本就已经到达极限了。比如我们试驾LC200 AT35时,海拉克斯AT35浮在雪上可以轻松通过的地方,LC200居然把雪台压塌了,导致底盘直接担在雪台上陷车。再比如,吴郁的AT38在抵达极寒地带后,轮胎胎压基本会维持在0.4bar左右的气压来增大“浮力”,如果这时换做一台改造了AT38的陆巡,你能想象在0.4bar轮胎气压下的状态吗……

写在最后:吴郁和他的普拉多AT38的故事即将开始,就在我截稿之时,吴郁在徐闻灯塔的发车仪式应该也要结束了。属于行者吴郁的故事和传奇又要拉开新的帷幕了,我们应该祝福他。

最后,对于像吴郁那样伟大的探险者我想说:生活总是充满对抗,对手是别人,也是自己,不管什么时候,技术和经验都用完了,剩下的就该是咬碎了牙跟自己较劲了。一场拳赛,不管是一局、三局、还是二十局;一场奔跑,无论是三公里、五公里、还是二十公里。拼到最后,真的还是技术要领吗?还是方式方法?或者这时能撑住场面的就只有信仰了。

提供动力的永远是你那颗不停跳动的心。心房、心室虽然都不大,但梦想绝对装的下。

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